岡軌7000型7001・7002

撮影：1994年10月（車庫内の物は許可を得て撮影）

東山車庫（北）にて待機中の岡軌7000型7002・7001。

岡軌7000型7002のサイドビュー。右側に写っている7200型と側扉窓形状・サイズが異なっている事に注意。

岡軌7000型7002の前面。

岡山電気軌道電車課から頂いた岡軌7000型竣工図。

　開業70周年記念として1980年にアルナ工機で2輛が建造された、岡山電気軌道初の冷房付き電車である。

　とは言っても、足周りや主要機器は車体が陳腐化した岡軌2000型2001・2002（元呉市交通局800形801・802であり、奇しくも私が物心ついて初めて乗車した岡電の車両だった）からの転用で、先行した東京都交通局7000形（1977年登場）と同様の台車（FS-70（H2302））・機器流用で旧車の車籍も継承する、いわゆる車体新造車であった。

住友金属FS-70台車。側枠が鋳造品なので、肉抜き穴があるなど複雑な形状にも関わらずほぼ一体成型である。

　車歴で言えば、この2000型は当時の在籍車輌中でも比較的若い部類に入ったのだが、軽量化を図った車体設計が祟って更新寸前には腐食等でかなり深刻な状況に陥っていて、それが更新第一号指定の理由となった。

　無論、構体を総ばらしして大規模補修工事で済ませる事も出来た筈であるが、冷房化の実現と内装近代化による接客サービスの向上と統一、それに保守整備の簡素化による経費節減の実現を企図して、あえて高価な車体新製に踏み切ったのである。

　元来、岡山電軌は2軸単車の天下だった時代から200、300、350型と車体更新をこまめに行って来た会社であり、その意味ではこれは極めて伝統的な判断であったのだが、1960年代末の長崎電気軌道500形あたりから長らく途絶えたままになっていた、純然たる路面電車での車体新製・乗せ換えによる更新を、しかも冷房を取り付けるという積極的意図を持って復活させたという点で、この車は大きく評価される価値がある。

　幸運な事には、この時期に軽快電車の開発という我が国の路面電車界にとって重大な意味を持つ出来事が進行しつつあって、7000型の車体はこの軽快電車開発プロジェクトの研究成果を大いに利用して設計を進める事が出来たのである。

　従って、その車体設計は当然の様に「軽快電車」こと広島電鉄3500形及び長崎電気軌道2000形の流れをくむ、それらの簡素化案とでもいうべき物としてまとめられていて、以後の全国路面電車各社の新型車設計に与えた影響という点ではむしろ高級／重装備に過ぎたそれら「軽快電車」以上であった。

　70年代に国内で路面電車の新造や車体更新が途絶えた裏には、各都市の公営路面電車群の路線廃止に伴って発生した程度の良い中古車の譲受で各社の必要分がまかなえてしまった為、という事情があったのだが、他のどこでもなく、この規模の小さな岡山電軌が率先して車体更新に乗り出した事と、大した儲けにもなりそうにない小ロット数の路面電車向け車体建造をそれなりの数がまとまっていた東京都7000に続きアルナ工機が引き受けた事は、同業他社に大きな安心感を与えたに違いない。

　何しろ、岡山電軌とアルナ工機が作り上げた車体デザインに文句さえ付けないならば、自社向けに少々手直しするだけで完全に新規設計をするよりはずっと安上がりに新車が手に入れられたのであり、実際1067mm軌間の路面電車廃止が一息ついてから車輌増備が必要になった土佐電鉄は、殆ど7000のドアの位置を手直ししただけという状態の車体をアルナから購入し、西鉄北方線（1980年廃止）の連接車の発生品である台車に乗せて1000形として就役させている。

　また、車体程には目立たない部分であるが、冷房搭載に当たって大容量のMGを搭載せずに当時未だ発展途上だった新型のコンパクトなSIV電源を搭載した事は注目に値する。

　何しろ、革新性で知られた大手私鉄でさえまだ手を出しあぐねていた時期の採用であり、適当な容量の半導体素子が無かった為に（そして幸い必要な供給電力量が小さかった為に）主回路が産業用パワートランジスタで構成される等、試行性が強かったとはいうものの、これも後の路面電車冷房化改造工事に大きな影響を残した。

　この形式に搭載された冷房装置は富士電機製のFDA2225-2形冷房装置（冷凍能力25000Kcal/h）で、-2というサフィックスが示す通り、1978年に熊本市交通局が既存の1200形を改造の上で運行開始した、国内では初の冷房付き路面電車に搭載されたモデルの改良型に当たり、外形的にも同車に搭載された物と酷似する、かなり大柄な装置である。

　ちなみに、この形式は運行開始後、「冷えすぎる」、「オーバースペックだ」との評価を得た。

　これは肝心の冷房装置の冷凍能力が暑い熊本と同じ設定で設計されていて、岡山の気候では余力が有り過ぎた為らしいのだが、観測史上まれにみる酷暑となった94年夏には逆にこの2輛だけがフル稼働を強いられる原因ともなった。

　つまり、冷凍能力不足で7101以降の車の冷房が軒並みダウンする中、どんな炎天下でも充分冷えるこの車の冷房の強力さが再認識され、サービス面に対する見地からこの2輛が夏の昼間、市内をひたすら走り回る事となったのだ。

　この写真を撮影した94年10月の時点では7000型は2輛とも車庫で待機状態に置かれていたが、広告契約に起因する走行距離調整の為であった事は想像に難くない。

　この時の反省と教訓は次なる8501新造車に反映され、同車には一般車用と7000用の中間程度のサイズ・容量の富士電機製新型冷房装置が搭載されている。

　なお、この形式の履くFS-70は一見どうという事の無い形状だが、実はこれは住友金属の鋳造技術が一つの絶頂を迎えた時期の産物で、摩耗する関係で別部品となっているペデスタルの擦動部分を別にすれば側枠のほぼ全て（その中には揺れ枕釣りまで含まれる）が鋳鋼で一体鋳造されており、恐らく今では同じ物を製造不能な程の高度技術が駆使されているのが見て取れる。

　2005年には車体新造から25年を迎える事になるが、果たしてこのシリーズが改修あるいは更新の上で継続使用されるのか、それとも9200型の様なノンステップ連接車で代替されるのか、今後の展開に興味は尽きない。