台車から見た下津井電鉄の車輛
本稿は岡山大学鉄道研究会会誌”FIELD TAPPER”1997年10月号(創刊第2号)誌上にて私が発表した原稿を元に、その後、色々手直しを加えた物である。
はじめに
今となっては最早昔話の中の存在と化してしまった感があるが、その昔、岡山県下には以下の様にかなりの数と規模の軽便鉄道が存在した。
- 西大寺鉄道
- 後楽園-西大寺市:西大寺鉄道→両備バス西大寺鉄道線(吸収合併)
- 三蟠鉄道
- 国清寺-三蟠
- 中国鉄道稲荷支線
- 稲荷-稲荷山
- 下津井電鉄
- 茶屋町-下津井:下津井軽便鉄道→下津井鉄道→下津井電鉄
- 井笠鉄道
- 井原-笠岡・北山-矢掛・井原―高屋:井原笠岡軽便鉄道→井笠鉄道
- 神辺-高屋:両備軽便鉄道→両備鉄道→神高鉄道(本線国有化に伴う独立)→井笠鉄道(合併)
これは、最終的に三重交通→三重電鉄→近畿日本鉄道の傘下に整理・統合された三重県等と共に、複数の零細事業者の手になる狭軌の小鉄道が、それもさ程の輸送需要も望めない地方に集中して建設された珍しい事例と言え、これらの地方の近代における資本蓄積とその地域振興にかけた熱意が、共に並々ならぬものであった事が伺えよう。
この2地域は共に古来より豊かな土地であった事が知られているが、鉄道網形成という観点ではその事情はかなり異なっており、その立地と歴史的な事情故に、三重の小鉄道群は大近鉄の広大なネットワークの末端を支える路線として組み入れられ、その結果、名阪ノンストップ特急等の特別料金収入を基にした、ある意味において補償措置的な意味合いを持つと理解される手厚い庇護の下で、少なくともその半数が形を変えつつも存続して来た。
これに対し、他の多くの地方がそうであった様に60年代以降モータリゼーションの直撃を受けた岡山では、1970年代半ばの時点で生き延びる事が出来ていたのは僅かに一社、下津井電鉄を数えるのみであった。
しかも残存した下津井電鉄でさえ、60年代末までには鉄道経営の将来性に完全に見切りをつけてしまっていた。
事実、70年代初頭に実施された路線短縮後は、極端に狭隘な地形に起因する下津井地区周辺の劣悪極まる道路事情と、同社線建設のそもそもの目的であった四国往来に由来する下津井-丸亀間のフェリー航路との連絡の必要性から、バス化が困難であった区間だけがやむなく残されていたというに留まり、それでさえ大株主である創業者一族の鉄道に対する愛着故に、半ば意図的に存続が許されていた節が伺われたのである。
それ故、児島-坂出ルートの瀬戸大橋建設に際して下津井地区に建設された資材搬入道路の同大橋完成に伴う開放と、下津井電鉄の長年の夢を実現したJR本四備讃線の開業によって大打撃を受けたフェリー航路の廃止でその存続の大義名分が喪われたとあっては、この旧式で低規格な鉄道の存続を積極的に肯定する理由は最早どこにも無かった。
また、このJR本四備讃線開業に伴う岡山-高松間直通快速「マリンライナー」の運行開始によって、下津井電鉄バスのドル箱であった岡山-児島線が大打撃を受け、これに加えて将来のドル箱化を期待して運行開始した、岡山と四国の主要都市を結ぶ高速バスがその大橋通行料のあまりの高額さに起因する運賃の割高さ等から伸び悩み、最終的に撤退に追い込まれた事も追い討ちをかけた。
それは、これまで四半世紀以上に渡って実施されてきたバス部門から鉄道部門への内部補助が、バス部門の想定外の不振によって不可能となったという事を意味しており、大橋開業時には観光鉄道への転身を目論んでかなり大がかりな設備投資も試みられたものの、結局下津井電鉄は1990年12月31日をもって最後に残された児島-下津井間6.3km(二度に渡る児島駅移転で路線短縮時から更に200m短縮された)の営業を廃止し、その起業目的であった鉄道事業者としての歴史に幕を下ろしたのである。
つまり、この鉄道は結果的に1980年代一杯まで存続を許された事になるが、その最後の約20年は今なお存続する三重県下の近畿日本鉄道特殊狭軌線3線区(内部・八王子・北勢線)と黒部峡谷鉄道線の合計4社線区がそうである様に、極めて特殊な環境/条件下にあった事を考慮すれば、実質的な意味においては岡山県下の、そして我が国の軽便鉄道の命脈はやはり70年代までに尽きていたのである。
私の様な愛好者にとってみれば、この下津井電鉄線が比較的近年まで運行され、近鉄の各支線の様な抜本的且つ大規模な改革・近代化を目的とした設備投資があまり行われずに軽便鉄道の黄金時代の面影を最後まで残す鉄道となった事は、不幸中の幸いとでも言うべきであったが、結論から言うとその事が最終的に当線の首を絞めた事になるから、複雑な心境ではある。
この鉄道、特にその所属車輌に関しては鮮魚台(バスケット)付き気動車改造電車などといった今見ると非常に個性豊かで魅力的な面々が揃っていたにも関わらず、国鉄の本線(山陽本線)から分岐する支線(宇野線)から更に分岐する支線という立地条件であった事と、いざ訪問するにしても下津井港からの四国渡航とワンセットで済まされる例が多かった(それ故撮影に割ける時間がフェリーの出航時間に制約される事になる)為に、本腰を入れてここを調査するつもりで訪問したファンの数は相当少なかった様である。
また、機関車あるいは気動車の牽引する木造客車による列車を至上のものと考えていた節のある当時の軽便鉄道ファン達からすれば、総括制御の大型電車(注1)というのはあまりに都会的に過ぎたのか、折角ここを訪れたファン達も殆ど詳細な記録を残しておらず、しかも下津井電鉄自身の記録資料も本社移転時のどさくさに紛れてその殆どが喪失してしまっている(引越し時に嵩張る資料を廃棄処分してしまった)らしい為、その所属車輛については不明な点が結構ある。
これは、最終的に三重交通→三重電鉄→近畿日本鉄道の傘下に整理・統合された三重県等と共に、複数の零細事業者の手になる狭軌の小鉄道が、それもさ程の輸送需要も望めない地方に集中して建設された珍しい事例と言え、これらの地方の近代における資本蓄積とその地域振興にかけた熱意が、共に並々ならぬものであった事が伺えよう。
この2地域は共に古来より豊かな土地であった事が知られているが、鉄道網形成という観点ではその事情はかなり異なっており、その立地と歴史的な事情故に、三重の小鉄道群は大近鉄の広大なネットワークの末端を支える路線として組み入れら録を残しておらず、しかも下津井電鉄自身の記録資料も本社移転時のどさくさに紛れてその殆どが喪失してしまっている(引越し時に嵩張る資料を廃棄処分してしまった)らしい為、その所属車輛については不明な点が結構ある。
加えて言えば、この鉄道が全体の2/3にあたる茶屋町-児島間14.5kmを廃止し、余剰車輌の整理を実施した1972年3月31日の前後が、近隣にあって「理想的な軽便鉄道」とさえ言われた井笠鉄道(1971年3月31日井原-笠岡間廃止)の終焉期と、SLブーム(近場で言えば、ちょうどD51の三重連で知られたあの伯備線布原付近が三脚の巣と化していた頃である)の最盛期に重なった事も不幸と言えば不幸であった。
個性豊かな造形の気動車群が木造客車を牽引し、最後まで牧歌的で詩情あふれる光景が展開した井笠や、C59にC62という国鉄を代表する大型旅客用蒸気機関車が本州最後の活躍を見せていた呉線、あるいは重装備仕様のD51が三重連で連続急勾配に挑む伯備線への訪問を多くのファンが選択したというのも、当時の交通事情等を考慮すればやむを得ないかとは思う。
だが、それにしてもファンの手で撮影された数少ない下津井の写真の内、かなりの数が茶屋町駅でのスナップ写真的なものに限られていて、且つそれらが当時宇野線で最後の活躍を続けていた戦前関西型旧型国電や、151系特急「富士」等との対比が物珍しくて撮影された程度の物でしかなかったというのは、あまりといえばあまりの扱いではなかったろうか。
それとも、当時の下津井電鉄がそれほどまでに”当たり前”の存在であったという事なのか。
本稿はそんな下津井電鉄在籍車輛の動向の不明瞭な点、特に筆者が興味を抱いている台車に関する疑問点を主体に、筆者が実際に訪問した際の記録と雑誌等で公表された写真等の状況証拠を基に検証する物である。
あるいは、事実誤認や不勉強に起因する誤りも多々あろうかと思うが、その時は是非ご指摘頂きたい。
(注1):我が国の軽便鉄道に限って言えば、ここのモハ101以外の電動車群の車体長約13mというのは近鉄が特殊狭軌線(北勢・内部・八王子線)に昭和50年代以降新製投入したグループ(約15m)を別にすれば栃尾電鉄→越後交通栃尾線モハ205・207・210〜217等と並んで最大級である。
下津井電鉄が複雑な車輛の台車入れ替えを始めたのが一体いつなのかは、実の所明らかではない。
だが、少なくとも昭和30年の時点では気動車の電車化や新車・中古車の投入こそ行われていたものの、未だ大がかりな改造には手をつけていなかった事が記録から確認できる。
そこで、今回はその昭和30年を基準点にして整理してみよう。
まず、昭和30年の段階で下津井電鉄に在籍していた電車は以下の通りであった。
- モハ50〜55
- 旧カハ50〜55 気動車改造電動車
昭和9(50,51),11(52),12(53,54,55)年 加藤車輛製
- モハ101
- 自社発注新造車
- 昭和26年 日立製作所製
- モハ102
- 自社発注新造車
- 昭和29年 ナニワ工機製
- クハ5〜7
- 旧カハ5〜7 気動車改造制御車
- 昭和6年 日本車輛製
- クハ8
- 旧カハ8 気動車改造制御車
- 昭和8年 加藤車輛製
- クハ9
- 旧カハ1+3 単端式気動車2輛を背中合わせに結合した制御車
- 昭和3年 日本車輛製
- 昭和27年 自社改造
- クハ 21
- 自社発注新造車
- 昭和26年 日立製作所製
- クハ 22
- 自社発注新造車
- 昭和29年 ナニワ工機製
- クハ 23
- 自社発注新造車
- 昭和29年 帝国車輛製
- サハ1〜3
- 旧栗原電鉄モハ2401〜2403 昭和30年譲受
- 昭和25(2401,2402),26(2403)年 日本鉄道自動車工業製
他にも蒸気時代の名残とも言える木造客車群が予備としてかなり残存していた(昭和33年までに廃車)とはいうものの、それらはあくまで車輛の絶対数がどうしても不足する通勤・通学ラッシュ時の補助用ないしは検査時の予備車としての地位に留まるものでしかなく、ここに挙げた19輛の電車こそが下津井電鉄の主力車であった。
ちなみに、この当時在籍していた客車には開業以来の自社発注車以外に電化後に入線した、近隣の赤穂鉄道(注2)よりの転入した大型車が含まれており、戦後の旅客需要の激増ぶりや自社オリジナル車の疲弊/収容力不足が伺われる。
(注2):特産品である塩の輸送を主目的に建設された、山陽本線有年から千種川沿いに南下して坂越を経由し赤穂に至る非電化軽便鉄道で、有名な「森ブタ」こと森製作所製蒸気機関車改造ディーゼル機関車の最初のユーザーとして知られる。昭和26年に国鉄赤穂線相生-播州赤穂間の開業に伴い全線廃止。なお、下津井が譲受した客車は本来両備鉄道(現在の福塩線の一部)コロハ1形として建造され、鉄道省ケホハ220形を経て赤穂鉄道ホハ50形となったグループで、自社オリジナル車より窓2つ分長い車体を持つ。蛇足ながら、下津井が赤穂の車輛を購入したのは、車輛不足もさることながら連結器が自社の客貨車のそれと共通規格(螺旋連環式)で改造の必要が皆無だった事が大きな理由の一つに数えられよう。
鮮魚台付きで下津井電鉄を有名にした気動車改造電車はこれら19輛中11輛を占め、戦前に在籍していた気動車の最大数である14輛と計算が合わないが、これは戦前のカハ50形導入時に余剰となったカハ2が同型車の待つ井笠鉄道に譲渡された事、電化時に小型のカハ1とカハ3を結合してクハ9の種車とされた事、そしてそれらの改良増備車で車体断面が異なる為に相棒を持たないカハ4が廃棄された事によるものである。
尚、この後純粋な新造車としては廃線の日まで主力として長く活躍する事となるモハ103+クハ24(昭和36年ナニワ工機製)と、瀬戸大橋の観光客誘引を当て込んで企画され、初の冷房装置搭載車であったが目論見が外れて短命に終わったモハ2001+サハ2201+クハ2101「メリーベル」(昭和63年アルナ工機=旧ナニワ工機製)が投入されている。
その他、老朽化が進行しつつあったモハ50形等の気動車改造電車群に対する車体更新工事(車体の短かったクハについてはモハと全長を揃える為に車体の延伸工事も同時に実施)が昭和30年代後半に自社下津井工場で実施され、モハ104+クハ25(旧モハ54+クハ7)、モハ105+クハ26(旧モハ51+クハ8)それにモハ110(旧モハ50)が登場している。
計画ではこの後もモハ53ないしはモハ55とクハ6をモハ106+クハ27へ更新する予定があったのだが、その前にモータリゼーションによって路線短縮が検討される様になった為に実施が見合わされ、最終的に工事は中止されている。
この、昭和30年の時点で確認出来る台車と車体の組み合わせは以下の通りであった。
- モハ50〜55
- 加藤車輛製鋳鋼軸バネ式台車の改造品を装着。但し気動車時代の旧動力台車は偏心台車であった。
- モハ101・クハ21
- 日立製作所製型材組み立て軸バネ式台車を装着。
- モハ102
- メーカー不詳型材組み立て軸バネ式台車を装着。
- クハ5〜7
- 日本車輛製鋳鋼軸バネ式台車を装着。これも旧動力台車側が偏心台車であった。
- クハ8
- 加藤車輛製鋳鋼軸バネ式台車を装着。同上。
- クハ9
- 自社工場製軸バネ式台車を装着。
- クハ22・23
- 住友金属製鋳鋼軸バネ式台車を装着。
- サハ1,2
- メーカー不詳板台枠軸バネ式台車を装着
- サハ3
- メーカー不詳鋳鋼組み立て軸バネ式台車を装着
先に書いておくが、これらの内、モハ101+クハ21の2連1編成は最後まで台車振り替えに関わる事が無かった。
これは、独特な機構の自動加速制御器を搭載していたモハ101+クハ21の編成がある意味で特別扱いだった(検修・乗務の双方から嫌われていたらしい)事に原因があると考えられ、実際問題としてこの2輛はクハ9と共に殆どの場合予備車として扱われていた様で、短縮後の車輛整理時には真っ先に解体されている。
また、栗原電鉄よりの譲受車であるサハ1,2に付いて来た板台枠台車は、これらのメーカーである日本鉄道自動車工業が大戦前に手掛けた草軽電鉄モハ101〜105(注3)が履いていた台車と略同一の構造・様式の物で、これらはその構造的特徴から同社の手で大改造の上で銚子電鉄に送り込まれた元下野電気鉄道デハ103(大正15年雨宮製作所製)が履いていた、雨宮製作所製板台枠台車(注4)をコピーした物である可能性が高い。
日本鉄道自動車工業はその後身である東洋工機時代を含め、軌間を問わずあちこちの私鉄にこの種のウィングバネ式板台枠台車を供給しているのだが、板材をくりぬき、切断し、鋲接するというこの構造ならば大規模な設備投資は不要(注5)であるから、これは同社程度の規模の会社には最適な工法であった事が判る。
(注3):現在モハ105→栃尾電鉄モハ200→越後交通栃尾線サハ306が栃尾線の廃止後、件の台車を履いたままで同線沿線で保存されている由である。
(注4):後年馬面電車として著名になった花巻電鉄の電車に採用されていた台車と略同形で、写真を比較する限り形状的な差異は見出し難い。なお、雨宮製作所は創業以来小型蒸気機関車製造を手がけており、この台車はそこで手慣れた板台枠構造(同社が得意としたウェル・タンク式の小型機関車だと必須の構造である)を応用した物らしい。
(注5):鋳造も鍛造もプレスもそれ相応の治具や工作機械が必要で、弱小メーカーの手には余る。中小車輛メーカーが戦前には鋲接/ボルト組み立てで、戦後の鋳鋼大流行期にはプレス成形や溶接組み立て(但しこちらは軽量化の関係で大手でも一般化した)で各種台車枠を作ったのは、つまるところ車体と同じ工作技術が使える加工法でなければならなかった為で、戦前に私鉄向けとしてボールドウィン系の国産組み立て式イコライザー台車が大流行したのもその辺に理由がある。
尚、譲渡されたもう1輌、つまりサハ3が履いていたのは明らかに路面電車用の中古品と考えられるボールドウィン系の軸バネ式台車で、これについても、当時の日本鉄道自動車工業の常套手段であった、いわゆる「都電払い下げ」等の可能性が高いと考えられる。
余談になるが、下津井電鉄の車輛デザインが最後の「メリーベル」を除きそのいずれもが非常にオーソドックスな設計で統一されており、日立やナニワ工機といった担当メーカーのカラーはある程度出ても、全体として見るとその時代における普遍性を備えたデザインとして収斂していた事には注目すべきであろう。
何しろ、エクステリアデザインは奇天烈であったあの「メリーベル」でさえ、ハードウェア的には非常にオーソドックスで手堅い、しかも意外な程に高級な部品を多用した設計だったのである。
これはつまり、軌間の都合でなりは小さいが造りそのものはどれも一流の立派な物であったという事で、廉価なKoppel製蒸気機関車の全盛期(注6)に、予算的に苦しいにも関わらず、同じドイツ製でも敢えて高価なKrauss(注7)やArnold Jung(注8)の蒸気機関車を購入した事から一貫する、下津井電鉄首脳陣の理念あるいは哲学を反映したものと考えられ、又それが電化時に我が国の軽便鉄道史上初の本格的な間接制御器(注9)による総括制御システムの導入を促しもしたのであろう。
その意味では意外な程に手堅い、玄人好みのする鉄道であった。
(注6):事実近隣の井笠・鞆・両備・三蟠・西大寺の各社はKoppel製蒸気機関車を主力として導入していた。ちなみにこれは全国的にも同様で、軽便鉄道法成立前後に新規開業した軽便鉄道では同社製品を導入しなかった会社の方が余程珍しい状況であったから、下津井が同社製品を入れずにわざわざKrauss製品を購入したという事は、下津井自身の意志による指名買いであったと考えるのが妥当である。
(注7):現在のクラウス・マッファイの前身。ドイツを代表する機関車メーカーの一つで、九州鉄道(現在のJR九州の路線網の大半を建設)の初期に大量導入された事で知られ、夏目漱石の「坊ちゃん」で有名な伊予鉄道の機関車もその殆どがここの製品であったから、恐らく対岸の先行事例に倣ったという事であろう。ちなみに下津井の1・11・12の3輛(1913)は第一次世界大戦勃発直前の竣工で、我が国に来着したKrauss製蒸気機関車の最終グループに属する。
(注8):基本的に小型機関車専門メーカー。我が国への輸入例はここの13と近隣の鞆鉄道3・4の2輛(1913)以外では陸軍省向け双合機関車15セット30輛が目立つ程度でかなり希少品。開業から10年を経て諸事情でKrauss製品の輸入が困難になった為の代品として代理店に推奨されたものであろうか? なお、これは余談だが下津井最後の蒸気機関車となった15は戦時中に大型機導入で余剰となった釜石製鉄所C164を譲受した16t Cタンク機で、これまた我が国では希少品であるドイツのHanover製(1910)であった為、下津井は遂に国産機やKoppel製品を導入せずに終わった。
(注9):但し最も原始的で単純なHL制御器(電車線から電源を得て動作する。つまり制御器の動作に限ればバッテリーも電動発電機も不要)であった。とは言うものの、列車の運行状況やHL以外の制御器を搭載するに当たって必要とされる補機類の実装、それにメンテナンスの問題を考えると、これ以上複雑な制御器は特に必要無かった/搭載すべきではなかったのも確かで、事実日立製作所オリジナルの精緻な自動加速制御器を搭載したモハ101−クハ21はそのメンテナンスの大変さや取り扱いの難しさ故に整備と運行の双方から嫌われた由である。
もっとも、逆に言えばそういった手堅さあるいは隙の無さこそが、どちらかと言えば奇形を好む節のあった当時の趣味者達を遠ざける要因となっていたという事にもなろうが。
台車振り替え(モハ102,103)
台車振り替えが行われた事が明白な車輌としてはまず、新製車であるモハ102と103があげられる。
これは、理由が明らかではないのだが、順送りで台車と車体を別々に検査をしたのか、それとも車体と台車の相性の問題で入れ替えた方がまだしも良好な乗り心地を確保できる、と判断されたのか、ともかくこの2輛の台車が途中で、少なくとも昭和40年代半ばの時点で入れ替わっていた事は当時の写真から確認できる。
この2輛は建造の時点では何故か他と異なった設計の台車を履いており、クハ22以降の3輛の制御車が一貫して住友金属製のシンプルな鋳鋼製軸バネ式台車を採用したのと好対照であった。
尚、この2種の台車の内モハ103用に新製され、後にモハ102に転用された方は終焉期まで下津井工場に残存していて、仮台車、あるいは検修時の予備として有効活用されており、70年代後半にはモハ1001が履いて営業運転に供されているのが目撃されている他、筆者が1987年春に訪問した際には鷲羽山駅待合室用として整備されていたモハ110に仮台車として装着されていて、スピードメーター取り付け用具の装備とフレームに住友のマークが刻印されているのを確認しており、これは住友金属製台車であったと考えられる。
本来モハ103が履いていたと考えられる住友金属製軸バネ式台車。モハ110の車体再整備時に撮影。
台車振り替え(モハ50〜55)
モハ50形で台車振り替えが実施されたのは気動車時代の空転対策が原因であったと考えられる。
というのは、この形式は元来連続急勾配区間の多い下津井鉄道の線形に対する配慮から、エンジンの駆動力が動力台車の車軸一つにしか伝達できなかった(注10)事の対策として、ボギー式気動車はカハ5からカハ55まで9輛全車が下写真の様な偏心台車(駆動軸側により大きな荷重がかかる様に、わざと二つ一組の車軸の荷重バランスを崩した台車)を動力台車に採用していたのであるが、逆に言えば四軸にそれぞれ同出力の電動機を装荷する電車に改造した場合、偏心台車側の各車軸にかかる荷重が不均等になる様に設計されているという事であった。
(注10):大戦前の日本の工業技術水準では歯車やチェーンによる1台車2軸駆動は部品の強度や耐久性、工作精度、保守の全てにおいて難があった。また、かと言って高価な輸入品のエンジンを含む駆動系を2セット装架するというのもコストや保守を考えると問題外であった。今の感覚では信じられない話であるが、当時の日本はそれ程工業技術の未発達な、非常に貧しい国だったのである。
クハ5(旧カハ5)の元動力台車。モハ50(旧カハ50)が気動車時代に履いていた動力台車とほぼ同型。
典型的な偏心台車で、車体を支えるボルスタや枕梁が左(動軸側)に寄っている。
筆者が下津井-児島間に乗車した時と、茶屋町―児島間の廃線跡の一部を自転車で探索した時の体験から言っても、これは何輛ものトレーラーを牽引する(注11)当線の電動車にとっては結構深刻な問題であった筈で、物資難の時代が過ぎたとあればまず第一番目に解決されるべき問題であった。
(注11):路線短縮直前に在籍していた電車21輛のMT比率が3:4で、更に多数の貨車が在籍していて常時1輛がその牽引用に充てられていた事から考えると、T車の比率は更に向上する。また、蒸気機関車時代以来の客車が健在であった時代は旅客数や貨物の総トン数も桁違いに多かったから更に条件が厳しかった。
無論、物理的な寿命という観点に立った場合、元々付いてきた台車は十分長期的な使用に耐え得る物であった筈(実際、同時期に建造された井笠鉄道ホジ12の偏心台車は昭和42年の廃車まで何の問題もなく使用されている)であるが、自重の大きな電動車の場合、台車枠にかかる荷重の大きさを考えるとさすがに切り貼りする訳にも行かなかった様で、予算的な事情もあってかこれら6輛の電車に対しては3輛分6基の新台車枠(NK-91)がナニワ工機で新製され、古いが偏心台車でない方の台車(旧付随台車)6基を再利用する事で2輛を一組にした台車入れ替え工事が60年代中頃までに実施された。
つまり、アンバランスな構造の偏心台車枠を全車とも捨て、2輛一組に考えて各車間でそれぞれ残り1基の通常型台車をやり取りし、供出した側に2基の新製台車(当然ながらモーター等は廃棄した偏心台車から外して再利用)を取り付けたのである。
これは図にすると以下の様な関係になる。
この作業の結果、モハ50は旧台車付きと新台車付き各3輛ずつの2種類に分類される事となった。
一連の作業過程で一旦は旧偏心台車を切継して通常台車に改造する工事を行った可能性を否定する事は出来ないが、NK-91を装着したモハ50〜55の写真がモハ103新造前後には既に撮影されている事から考えると、やはりそういったリスクを伴う工事は実施されなかった可能性が高い。
一応、ここでは1972年3月の状況証拠から消去法的に旧台車=(モハ50,51,53)、新台車=(モハ52,54,55)としておくが、1968年5月撮影のモハ52の足周りがクリアに写った写真を見ると明らかに旧台車を履いているから、届け出はともかく実際にはこの6輌の間で工場の検査時等に台車を効率的にたらい回しにしていた可能性は高いと考えられる。
後年の下津井の台車運用状況から考えると、廃棄された筈の偏心台車も均等配置化改造の上で検査時予備として残存していた可能性も残っているが、コストダウンを目的として旧偏心台車の部品が新台車に積極的に流用された可能性もある(注12)為、この点については現時点では見解を保留しておく。
(注12):NK-91台車と製造時期の近いクハ22〜24用住友金属製台車の揺れ枕部分の構造を比較すると明らかにNK-91の方が古い設計であり、しかもナニワ工機が同時期に設計製造した路面電車用台車ではずっと新しい設計になっていた事、それに写真に残る加藤車輛製のモハ50形用旧台車の揺れ枕の構造がNK-91のそれと酷似している事などを考えると、台車の改造名目で側枠のみ新製交換とした可能性が高い。この点については、モハ50形用旧台車と揺れ枕部分の構造の良く似ているクハ5用偏心台車の画像(↑に掲載)の揺れ枕部分と、NK-91の画像(↓に掲載)の揺れ枕部分を見比べていただきたい。ちなみに迂闊な筆者は撮影当時この可能性に思い至らず、撮影後実に15年経ってこの画像データを縮小する最中に漸く気づいた。
ナニワ工機NK-91台車
この新台車(NK-91)はナニワ工機の手になるもので、基本的にはクハ22,23に装着された鋳鋼台車と同系のデザインの側枠を持つプレス鋼板溶接組立構造の軸バネ式台車であり、その側枠の両端に主電動機装荷用端梁を張り出して付加した構造となっている。
ちなみに、鋳鋼ではなくプレス鋼板溶接組立になったのは製作時期および製造メーカーの技術的制約に起因するものの様で、1960年代に入ったとあっては世間的には重い鋳鋼で大きな台車枠を作る時代ではなくなっていたし、そもそも大手の金属メーカーである住友金属とは違い、車輛メーカーであるナニワ工機には台車枠クラスの大きな鋳鋼を扱う設備も無かったのである。
以上から、モハ102,103で採用された新設計の台車の運用実績に、どうやら下津井電鉄自身満足していなかったらしい事(注13)が推測され、数を揃えねばならない事に起因する予算面や保守の都合等もあって最終的に実績のある制御車用、あるいは既存の旧気動車用台車に準じた/部品流用が可能となるシンプルな設計となったものであろう。
実はこの種の台車のデザインは大戦前に既に完成していて、非力なるが故に軽量さが要求される気動車用として特に賞揚され、下津井初のボギー式ガソリンカーであるカハ5(後のクハ5)を製造した日本車輌製造などは、戦前から戦後にかけてかなりの数を全国各地の非電化私鉄に供給していた事が知られているが、このNK-91装着車の乗車体験から言えば、軸距が短い上に揺れ枕吊りが短く、加えて枕バネの設計が適当でなかった為か、スピードを出すと強烈にピッチングして三次元的な揺れが乗客に襲いかかるという、とんでもない代物であった。
ただ、この論外な乗り心地については、同じ区間で最新鋭の「メリーベル」に乗車した時もそう大して良いとは感じなかったから、軌道そのもののコンディションが路線短縮後極端に悪化していた(注14)事も原因の一つであろう。
(注13):そもそもモハ102と103で異なる設計の台車が導入された事自体、構造上の問題かそれとも軌道条件とのマッチング不適合といった何らかの不満や不備があった事の現れと見るべきである。只、上掲のモハ103用住友金属製台車はご覧の通り非常にまともな設計で、どう考えてもNK-91よりは乗り心地が良かった筈(揺れ枕部分の板バネが2連になっている分、バネ定数が柔らかく設定出来る。ちなみに、同様に2連板バネを備えるクハの住友台車の乗り心地はこのNK-91よりは多少なりともましであった)であるから、やはり予算面の制約が厳しかったのではあるまいか。
(注14):短縮前は高速運転で知られた程に非常に良好な保守状態であったとされ、事実残された当時の写真もその評価を肯定するに充分な軌道の姿を捉えている。軌条が細いのでそれ程スピードは出せなかったものと考えられるが、それでも60km/h程度は出せたのではなかろうか。これに対し、路線短縮後は徹底した合理化の名の下に軌道保守が極限まで省略され、直線区間の線路が真っ直ぐに見えないというひどい有様で、瀬戸大橋博覧会実施前に琴海の交換設備復活などと併せて多少の手入れが実施されたが、それでもJR瀬戸大橋線をアンダークロスする為に全面改築された琴海−鷲羽山間の一部(急曲線区間だが、流石に揺れは少なかった)を除けばおよそ評価に値する整備状態とは言い難かった。
上記の通り、このNK-91は都合3輛分6基が新製されたが、3輛分と比較的まとまった数が揃っていた事が理由で後年になって再び台車振り替えの主役を演じる事となる。
なお、この6輌中最後まで残存したモハ110は廃車後も長らく機器や台車を外された姿で下津井の車庫に押し込まれていたが、前述の通り瀬戸大橋完成を見据えて観光鉄道化が図られた際に、再整備(再塗装とパンタグラフやヘッドライトの再取り付け、片側の側窓へ保護棒取り付け、車内の座席の撤去など)の上で鷲羽山駅の待合室に転用された。
この際、通常ならば車体だけが据え置かれる所だが、急斜面という立地条件の関係か鉄骨とレールで櫓が組まれ、その上に台車込みで置かれた。
もっともさすがに電装品を付けて正規の台車を履かせるのはいかにも重過ぎたらしく、床下機器を完全に撤去し、整備時に履いていた元モハ103用の住友製台車さえ諦めて、軽い貨車用のアーチバー台車を履かせた状態で現地に運び込まれている。
つまり、この最も簡素な台車こそがこのグループが履いた最後の台車という事になる。
前述の通り、昭和30年代後半に入ってから、陳腐化・老朽化の兆候の見られた気動車改造電車の車体更新・台枠延長(制御車のみ)工事が下津井の自社工場で開始された。
この時、主電動機の荷重が直接台車枠にかからず、しかも自重の軽い制御車については鋳鋼製の偏心台車枠を切り貼りしてボルスターの位置を通常の台車と同じ位置に揃える工事が同時に実施された。
制御車限定とされたのは、自重が重く台車自体にも重い電動機が装荷される電動車の場合、単純な電気溶接による台枠の切り接ぎでは強度不足の不安があった為であろうか。
工事対象車はクハ25,26(旧クハ7,8)で、それぞれ独立して施工されたのか、それともモハ50〜55の場合の様に片方の車輛に偏心台車を集めて改造を行ったのか、或いはモハ50〜55の改造時に発生した偏心台車を材料に切り継いだのか記録になく不明(注15)であるが工事の実施はこの2輛に限られ、残る2輛の気動車改造制御車は、台車改修はおろか車体更新工事さえされないままに終わった事を保存された現車で確認している。
(注15):写真に残る車体延長工事後のクハ25の台車枠、特に軸箱部の形状は明らかにオリジナルのままであるが、モハ50形の偏心台車も電動機取り付けに伴う補強を取り除けば殆ど同一構造なので、一体どの方法が採られたのかは今の所断言出来ない。
1972年3月31日に茶屋町-児島間14.5kmが廃止されると、これまでの21輛体制では大幅な余剰を来す事が明らかとなった。
そこで、比較的車齢の若い新造車を主体にした6輛(モハ102+サハ2+クハ22,モハ103+クハ24,モハ1001(注16))と、これを機に両運転台式ワンマン車に改造されるクハ23の工事中に必要となる単行運転用にしばらく残されるモハ110(注17)を合わせた7輛を残して、他の14輛を廃車解体する事が決まった。
(注16):公式にはクハ23にモハ52の台車と電装品を取り付けた事になっているが、路線短縮後のモハ52の留置→解体処分に至る足取りと、モハ1001の改造スケジュールを検討すると矛盾が見受けられるから、モハ52の機器流用の件はあくまで書類上の方便と考えるべきであろう。もっとも、工場レベルで各車の機器や台車を順繰りに使い回していた下津井では、長期的にどの車輛がどの機器を搭載していたかを特定するのはモハ101−クハ21の様な特殊な車輛を別にすれば非常に困難で、その意味ではこの書類申請内容も必ずしも嘘という訳ではない。
(注17):更新車中唯一の両運転台車で、しかも最後の車体更新車でもあった。機関車代用として、あるいは早朝・深夜の単行運転用として、路線短縮前から重宝されてきた。
つまり車輛数が1/3に減った訳だが、路線長もほぼ1/3となったので、一応バランスは取れている。
この際に台車の形式統一が計画されたらしく、モハ110以外の電動車に関してはモハ50〜55の偏心台車廃棄時に新製されたNK-91が丁度残存区間に必要な電動車3輛分揃っていて保守上も都合が良かった為、検査の機会をとらえて各電動車の旧台車を廃棄(注18)の上で装着され、制御車と付随車の計3輛についてもクハ22,24については新製時より付いていた住友金属製台車がそのまま使用され、サハ2もオリジナルの古風なウィングバネ式プレートフレーム台車を廃棄して、クハ23の電装時に発生した同車の住友金属製台車(注19)に交換された。
(注18):前述の通り103→102の住友製台車は出来が良かったのか検査時用予備台車として残存し、以後本線に出る事は殆ど無かった様だが1970年代末にモハ1001が履いて営業運転に充当されている姿が撮影されているから、必ずしも検査時の仮台車限定という位置づけでも無かった様だ。
(注19):クハ22〜24の3輛とも共通。モハは変えたがこちらは変わらなかった事から、やはりモハの変更は何らかの不満によるものであった事が伺える。なお、こちらも電動車用と同様に検査時に各車間をたらい回しになっていた可能性が高い。
サハ2に装着されていた住友金属製台車。
排障器の取り付け座が右側に設けられている事から元は制御車用と判る。
車輪径の大きな電動車と床下高を揃える為にボルスタ部が嵩上げしてある事に注意。
この結果、ショートリリーフの役割を果たしたモハ110が廃車された時点(注20)で、多彩を極めた下津井電鉄の車輛の台車は電動車用1種(予備1種)+制御車/付随車用1種となる1つのグループにほぼ収斂した事になる。
この状況に変化が生じるのは廃止を前にした1988年、あの「メリーベル」の誕生を待つ必要があった。
(注20):1977年。但し73年のモハ1001改造工事竣工以後は台車を剥がした状態で車庫に押し込まれていて、廃車後もそのままであったから、廃車は単に手続き上の問題でしかない。
台車の入れ替えには関わらなかったのであるが、ここまで下津井電鉄の在籍車の台車について書いておいてこれだけを省略する訳にも行かないので、最後の新製車となった2000系の台車についても一応書いておこう。
1988年夏に、瀬戸大橋開通を記念した瀬戸大橋博覧会が、香川県側と岡山県側の双方で開催された。
この時に観光客の誘致を目的として建造されたのが、下津井電鉄最後の新車となった2000系「メリーベル」である。
この車輛に関してはその奇抜というか妙というか、とにかく異様な車体デザイン(注21)を強調して語られる事が多かった。
だが、同車をよくよく注意して観察すると、その各部に同時点での最新テクノロジーが非常にさりげない形で導入されている事に気付く事になるだろう。
特に台車はその典型例で、黒一色に塗装されていて目立たないので見過ごしてしまいがちなのだが、初の台車装架(これまでは車体装架)となった片押し式ユニットブレーキにメンテナンスフリーの密封式円錐コロ軸受(注22)、それに可能な限り横幅を大きく確保する事で揺動周期を長くした上に並列配置のコイルバネとオイルダンパを組み込んだ揺れ枕(注23)と軽便用としてはこれまでに類を見ない、そして恐らく今後二度と出現しないであろうレベルの徹底した防震対策を講じられたFS-538台車(住友金属製)が奢られていたのである。
もっとも、この高性能台車をもってしてもあの特徴的と言える三次元的な揺れは根治出来かねていた(注24)のであるから、要するに路線短縮後の下津井電鉄の線路保守状況は文字通り最低水準に留められていたという事なのであろう。
筆者の記憶する限りこれ程乗り心地が悪かったのは、かの有名な明延鉱山の「一円電車」の“くろがね”号あるいは“白銀”号(注25)位の物であって、あまり乗り心地が良かったとはいえない大井川鉄道井川線の客車でさえ、これに比べれば数等ましであった。
(注21):もっとも、似非レトロ電車や得体の知れない“ウィーン風”などと称するデコレーション電車の氾濫する今の目で見ればそう妙でもない。あるいは、時代を先取りした設計であったと評するべきか。
(注22):JR貨物のコンテナ貨車で使われている物と同系で、走行時に三角形に配された円錐コロが回転するのが外から見えた。
(注23):ご丁寧にも側枠との間にも緩衝用にオイルダンパが付けられており、エアサスを採用しない(恐らく大容量コンプレッサーの搭載を求められるのを嫌ったのであろう)タイプの防振台車としては上出来の部類に入る。
(注24):本文中では否定的な書き方をしたが同一区間で乗車した場合、メリーベルは他の在来型電車と比較すれば振動が著しく改善されていた。つまり、この新型台車は路線の軌道状態が悪すぎた為に良さが隠蔽されてしまっていたが、それでも所定の性能を発揮していたものと筆者は判断する。
(注25)実は筆者には小学生の時にこれらの乗車経験がある。筆者はこれまで様々な車輛に乗車したが、乗り心地の点ではこれら、中でも特に“白銀号”が最悪であって、恐らく今後もこれ以下はまず無いものと確信している。ひっきりなしに鉱車を牽引する電気機関車が往来する国内屈指の錫鉱山の鉱石輸送軌道という事で、軌道状態は筆者の知る下津井より遙かにマシであった明延で、にもかかわらず“白銀号”が恐ろしくひどい乗り心地になったのは、今思うにサスペンションが事実上皆無の釣掛駆動車であった為であろう。要するに、末期の下津井の軌道状態はそんな車輛と比べねばならぬ程悪かったのである。
地の利を生かして何度も訪れた下津井電鉄だが、こうして調べ直してみると、やはり同社も軽便の通例に漏れず複雑怪奇な車輛(台車)の動きを見せていた事が良く判った。
推論には細心の注意を払ったつもりだが、正直何処にどういう落とし穴が潜んでいるか判ったものではない。そういう訳で冒頭にも書いたが誤謬のご指摘は是非お願いしたい。
思えば、楽しかったこの下津井電鉄線の廃止から早10年が来ようとしている。その間、何度か廃線跡(筆者の乗る事の叶わなかった茶屋町-児島間を含む)を訪れてみたりもしたが、やはり当たり前に走っていた頃に勝る感動は得られよう筈も無かった。
主を喪った蔦の絡まる架線柱が点々と連なる細長い草叢は、どう見ても哀れ以外の言葉を拒絶する、ひどく寒い荒涼とした光景だったのだ。
昨今は廃線跡探訪ブームだそうだが、現物を見ようという考えは賛成出来るものの、やはり生きて動いている鉄道の魅力には勝てないと思う。
やはり、死んだ子の歳を数えるだけでは駄目なのだ。
廃線跡探索と文献だけに頼る鉄道研究がどれ程頼りなく、どれ程いい加減な物であるか、筆者はその事を最近痛感させられてばかりいる。
当然の事だが、鉄道はやはり廃止されてしまう前(直前は×)に、それも日常走っている時に乗りに行くのが最上である。
いささか乱暴な言い方になってしまうが、敢えてこう言って本稿を締めくくるとしよう。
鉄道趣味者よ、書物を捨て、まずは生きた鉄道の旅に出よ。
百聞は一見に如かないのだ。
毎日グラフ増刊 日本の私鉄 1969/3/31 / 毎日新聞社
毎日ムック 軽便鉄道 郷愁の軌跡 / 毎日新聞社
世界の鉄道‘74 特集・蒸気機関車8620/日本のローカル私鉄/スイスの私鉄 / 朝日新聞社
鉄道史資料保存会会報 鉄道史料 第70号 瓦斯倫自動客車雑記帳(18)偏心台車考
/ 鉄道史資料保存会日車の車輌史 図面集-戦前私鉄編 下 / 鉄道史資料保存会
日車式瓦斯倫機動車 昭和六年 / 日本車輛製造株式會社 / 覆刻:鉄道史資料保存会
内燃機動車 昭和十二年 / 日本車輛製造株式會社 / 覆刻:鉄道史資料保存会
軌道自動車ニ就テ / 日本車輛製造株式會社 / 覆刻:鉄道史資料保存会
鉄道ファン 1968/9,1972/12,1979/2,1982/6,1984/8,1988/7,10 / 交友社
鉄道ピクトリアル1988/3臨時増刊号 <特集>中国地方のローカル私鉄 / 鉄道図書刊行会
昔々の軽便のアルバム 自転車に抜かれたコッペルたち 牧野俊介 / PRESSE EISENBAHN
追憶の軽便鉄道 井笠鉄道 いのうえ・こーいち:編著 / PRESSE EISENBAHN
THEレイル No.15,17,29 / PRESSE EISENBAHN
軽便追想 高井薫平 / NEKO PUBLISHING CO., LTD.
総天然色のタイムマシーン 諸河 久・吉川文夫 / NEKO PUBLISHING CO., LTD.
クラウスの機関車 含陸軍双合機関車の全貌 金田 茂裕 / 機関車史研究会
その他、湯口 徹、吉雄 永春の両氏の著作を大いに参考にさせて頂いた。
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