台車から見た下津井電鉄の車輛　

本稿は岡山大学鉄道研究会会誌”FIELD TAPPER”1997年10月号（創刊第2号）誌上にて私が発表した原稿を元に、その後、色々手直しを加えた物である。

はじめに

　今となっては最早昔話の中の存在と化してしまった感があるが、その昔、岡山県下には以下の様にかなりの数と規模の軽便鉄道が存在した。

西大寺鉄道　

後楽園-西大寺市：西大寺鉄道→両備バス西大寺鉄道線（吸収合併）

三蟠鉄道　

国清寺-三蟠

中国鉄道稲荷支線　

稲荷-稲荷山

下津井電鉄　

茶屋町-下津井：下津井軽便鉄道→下津井鉄道→下津井電鉄

井笠鉄道

井原-笠岡・北山-矢掛・井原―高屋：井原笠岡軽便鉄道→井笠鉄道

神辺-高屋：両備軽便鉄道→両備鉄道→神高鉄道（本線国有化に伴う独立）→井笠鉄道（合併）

　これは、最終的に三重交通→三重電鉄→近畿日本鉄道の傘下に整理・統合された三重県等と共に、複数の零細事業者の手になる狭軌の小鉄道が、それもさ程の輸送需要も望めない地方に集中して建設された珍しい事例と言え、これらの地方の近代における資本蓄積とその地域振興にかけた熱意が、共に並々ならぬものであった事が伺えよう。

　この2地域は共に古来より豊かな土地であった事が知られているが、鉄道網形成という観点ではその事情はかなり異なっており、その立地と歴史的な事情故に、三重の小鉄道群は大近鉄の広大なネットワークの末端を支える路線として組み入れられ、その結果、名阪ノンストップ特急等の特別料金収入を基にした、ある意味において補償措置的な意味合いを持つと理解される手厚い庇護の下で、少なくともその半数が形を変えつつも存続して来た。

　これに対し、他の多くの地方がそうであった様に60年代以降モータリゼーションの直撃を受けた岡山では、1970年代半ばの時点で生き延びる事が出来ていたのは僅かに一社、下津井電鉄を数えるのみであった。

　しかも残存した下津井電鉄でさえ、60年代末までには鉄道経営の将来性に完全に見切りをつけてしまっていた。

　事実、70年代初頭に実施された路線短縮後は、極端に狭隘な地形に起因する下津井地区周辺の劣悪極まる道路事情と、同社線建設のそもそもの目的であった四国往来に由来する下津井-丸亀間のフェリー航路との連絡の必要性から、バス化が困難であった区間だけがやむなく残されていたというに留まり、それでさえ大株主である創業者一族の鉄道に対する愛着故に、半ば意図的に存続が許されていた節が伺われたのである。

　それ故、児島-坂出ルートの瀬戸大橋建設に際して下津井地区に建設された資材搬入道路の同大橋完成に伴う開放と、下津井電鉄の長年の夢を実現したJR本四備讃線の開業によって大打撃を受けたフェリー航路の廃止でその存続の大義名分が喪われたとあっては、この旧式で低規格な鉄道の存続を積極的に肯定する理由は最早どこにも無かった。

　また、このJR本四備讃線開業に伴う岡山-高松間直通快速「マリンライナー」の運行開始によって、下津井電鉄バスのドル箱であった岡山-児島線が大打撃を受け、これに加えて将来のドル箱化を期待して運行開始した、岡山と四国の主要都市を結ぶ高速バスがその大橋通行料のあまりの高額さに起因する運賃の割高さ等から伸び悩み、最終的に撤退に追い込まれた事も追い討ちをかけた。

　それは、これまで四半世紀以上に渡って実施されてきたバス部門から鉄道部門への内部補助が、バス部門の想定外の不振によって不可能となったという事を意味しており、大橋開業時には観光鉄道への転身を目論んでかなり大がかりな設備投資も試みられたものの、結局下津井電鉄は1990年12月31日をもって最後に残された児島-下津井間6.3km（二度に渡る児島駅移転で路線短縮時から更に200m短縮された）の営業を廃止し、その起業目的であった鉄道事業者としての歴史に幕を下ろしたのである。

　つまり、この鉄道は結果的に1980年代一杯まで存続を許された事になるが、その最後の約20年は今なお存続する三重県下の近畿日本鉄道特殊狭軌線3線区（内部・八王子・北勢線）と黒部峡谷鉄道線の合計4社線区がそうである様に、極めて特殊な環境/条件下にあった事を考慮すれば、実質的な意味においては岡山県下の、そして我が国の軽便鉄道の命脈はやはり70年代までに尽きていたのである。

　私の様な愛好者にとってみれば、この下津井電鉄線が比較的近年まで運行され、近鉄の各支線の様な抜本的且つ大規模な改革・近代化を目的とした設備投資があまり行われずに軽便鉄道の黄金時代の面影を最後まで残す鉄道となった事は、不幸中の幸いとでも言うべきであったが、結論から言うとその事が最終的に当線の首を絞めた事になるから、複雑な心境ではある。

　この鉄道、特にその所属車輌に関しては鮮魚台（バスケット）付き気動車改造電車などといった今見ると非常に個性豊かで魅力的な面々が揃っていたにも関わらず、国鉄の本線（山陽本線）から分岐する支線（宇野線）から更に分岐する支線という立地条件であった事と、いざ訪問するにしても下津井港からの四国渡航とワンセットで済まされる例が多かった（それ故撮影に割ける時間がフェリーの出航時間に制約される事になる）為に、本腰を入れてここを調査するつもりで訪問したファンの数は相当少なかった様である。

　また、機関車あるいは気動車の牽引する木造客車による列車を至上のものと考えていた節のある当時の軽便鉄道ファン達からすれば、総括制御の大型電車（注1）というのはあまりに都会的に過ぎたのか、折角ここを訪れたファン達も殆ど詳細な記録を残しておらず、しかも下津井電鉄自身の記録資料も本社移転時のどさくさに紛れてその殆どが喪失してしまっている（引越し時に嵩張る資料を廃棄処分してしまった）らしい為、その所属車輛については不明な点が結構ある。

　これは、最終的に三重交通→三重電鉄→近畿日本鉄道の傘下に整理・統合された三重県等と共に、複数の零細事業者の手になる狭軌の小鉄道が、それもさ程の輸送需要も望めない地方に集中して建設された珍しい事例と言え、これらの地方の近代における資本蓄積とその地域振興にかけた熱意が、共に並々ならぬものであった事が伺えよう。

　この2地域は共に古来より豊かな土地であった事が知られているが、鉄道網形成という観点ではその事情はかなり異なっており、その立地と歴史的な事情故に、三重の小鉄道群は大近鉄の広大なネットワークの末端を支える路線として組み入れら録を残しておらず、しかも下津井電鉄自身の記録資料も本社移転時のどさくさに紛れてその殆どが喪失してしまっている（引越し時に嵩張る資料を廃棄処分してしまった）らしい為、その所属車輛については不明な点が結構ある。

　加えて言えば、この鉄道が全体の2/3にあたる茶屋町-児島間14.5kmを廃止し、余剰車輌の整理を実施した1972年3月31日の前後が、近隣にあって「理想的な軽便鉄道」とさえ言われた井笠鉄道（1971年3月31日井原-笠岡間廃止）の終焉期と、SLブーム（近場で言えば、ちょうどD51の三重連で知られたあの伯備線布原付近が三脚の巣と化していた頃である）の最盛期に重なった事も不幸と言えば不幸であった。

　個性豊かな造形の気動車群が木造客車を牽引し、最後まで牧歌的で詩情あふれる光景が展開した井笠や、C59にC62という国鉄を代表する大型旅客用蒸気機関車が本州最後の活躍を見せていた呉線、あるいは重装備仕様のD51が三重連で連続急勾配に挑む伯備線への訪問を多くのファンが選択したというのも、当時の交通事情等を考慮すればやむを得ないかとは思う。

　だが、それにしてもファンの手で撮影された数少ない下津井の写真の内、かなりの数が茶屋町駅でのスナップ写真的なものに限られていて、且つそれらが当時宇野線で最後の活躍を続けていた戦前関西型旧型国電や、151系特急「富士」等との対比が物珍しくて撮影された程度の物でしかなかったというのは、あまりといえばあまりの扱いではなかったろうか。

　それとも、当時の下津井電鉄がそれほどまでに”当たり前”の存在であったという事なのか。

　本稿はそんな下津井電鉄在籍車輛の動向の不明瞭な点、特に筆者が興味を抱いている台車に関する疑問点を主体に、筆者が実際に訪問した際の記録と雑誌等で公表された写真等の状況証拠を基に検証する物である。

　あるいは、事実誤認や不勉強に起因する誤りも多々あろうかと思うが、その時は是非ご指摘頂きたい。

　（注1）：我が国の軽便鉄道に限って言えば、ここのモハ101以外の電動車群の車体長約13mというのは近鉄が特殊狭軌線（北勢・内部・八王子線）に昭和50年代以降新製投入したグループ（約15m）を別にすれば栃尾電鉄→越後交通栃尾線モハ205・207・210〜217等と並んで最大級である。

電車の構成について

　下津井電鉄が複雑な車輛の台車入れ替えを始めたのが一体いつなのかは、実の所明らかではない。

　だが、少なくとも昭和30年の時点では気動車の電車化や新車・中古車の投入こそ行われていたものの、未だ大がかりな改造には手をつけていなかった事が記録から確認できる。

　そこで、今回はその昭和30年を基準点にして整理してみよう。

　まず、昭和30年の段階で下津井電鉄に在籍していた電車は以下の通りであった。

モハ50〜55

旧カハ50〜55　気動車改造電動車
昭和9（50,51），11（52），12（53,54,55）年　加藤車輛製

モハ101

自社発注新造車

昭和26年　日立製作所製

モハ102

自社発注新造車

昭和29年　ナニワ工機製

クハ5〜7

旧カハ5〜7　気動車改造制御車

昭和6年　日本車輛製

クハ8

旧カハ8　気動車改造制御車

昭和8年　加藤車輛製

クハ9

旧カハ1+3　単端式気動車2輛を背中合わせに結合した制御車

昭和3年　日本車輛製

昭和27年　自社改造

クハ　21

自社発注新造車

昭和26年　日立製作所製

クハ　22

自社発注新造車

昭和29年　ナニワ工機製

クハ　23

自社発注新造車

昭和29年　帝国車輛製

サハ1〜3

旧栗原電鉄モハ2401〜2403　昭和30年譲受

昭和25(2401,2402)，26(2403)年　日本鉄道自動車工業製

他にも蒸気時代の名残とも言える木造客車群が予備としてかなり残存していた（昭和33年までに廃車）とはいうものの、それらはあくまで車輛の絶対数がどうしても不足する通勤・通学ラッシュ時の補助用ないしは検査時の予備車としての地位に留まるものでしかなく、ここに挙げた19輛の電車こそが下津井電鉄の主力車であった。

　ちなみに、この当時在籍していた客車には開業以来の自社発注車以外に電化後に入線した、近隣の赤穂鉄道（注2）よりの転入した大型車が含まれており、戦後の旅客需要の激増ぶりや自社オリジナル車の疲弊／収容力不足が伺われる。

（注2）：特産品である塩の輸送を主目的に建設された、山陽本線有年から千種川沿いに南下して坂越を経由し赤穂に至る非電化軽便鉄道で、有名な「森ブタ」こと森製作所製蒸気機関車改造ディーゼル機関車の最初のユーザーとして知られる。昭和26年に国鉄赤穂線相生-播州赤穂間の開業に伴い全線廃止。なお、下津井が譲受した客車は本来両備鉄道（現在の福塩線の一部）コロハ1形として建造され、鉄道省ケホハ220形を経て赤穂鉄道ホハ50形となったグループで、自社オリジナル車より窓2つ分長い車体を持つ。蛇足ながら、下津井が赤穂の車輛を購入したのは、車輛不足もさることながら連結器が自社の客貨車のそれと共通規格（螺旋連環式）で改造の必要が皆無だった事が大きな理由の一つに数えられよう。

　鮮魚台付きで下津井電鉄を有名にした気動車改造電車はこれら19輛中11輛を占め、戦前に在籍していた気動車の最大数である14輛と計算が合わないが、これは戦前のカハ50形導入時に余剰となったカハ2が同型車の待つ井笠鉄道に譲渡された事、電化時に小型のカハ1とカハ3を結合してクハ9の種車とされた事、そしてそれらの改良増備車で車体断面が異なる為に相棒を持たないカハ4が廃棄された事によるものである。

　尚、この後純粋な新造車としては廃線の日まで主力として長く活躍する事となるモハ103+クハ24（昭和36年ナニワ工機製）と、瀬戸大橋の観光客誘引を当て込んで企画され、初の冷房装置搭載車であったが目論見が外れて短命に終わったモハ2001+サハ2201+クハ2101「メリーベル」（昭和63年アルナ工機＝旧ナニワ工機製）が投入されている。

　その他、老朽化が進行しつつあったモハ50形等の気動車改造電車群に対する車体更新工事（車体の短かったクハについてはモハと全長を揃える為に車体の延伸工事も同時に実施）が昭和30年代後半に自社下津井工場で実施され、モハ104+クハ25（旧モハ54+クハ7）、モハ105+クハ26（旧モハ51+クハ8）それにモハ110（旧モハ50）が登場している。

　計画ではこの後もモハ53ないしはモハ55とクハ6をモハ106+クハ27へ更新する予定があったのだが、その前にモータリゼーションによって路線短縮が検討される様になった為に実施が見合わされ、最終的に工事は中止されている。

　この、昭和30年の時点で確認出来る台車と車体の組み合わせは以下の通りであった。

モハ50〜55

加藤車輛製鋳鋼軸バネ式台車の改造品を装着。但し気動車時代の旧動力台車は偏心台車であった。

　

モハ101・クハ21

日立製作所製型材組み立て軸バネ式台車を装着。

　

モハ102

メーカー不詳型材組み立て軸バネ式台車を装着。

クハ5〜7

日本車輛製鋳鋼軸バネ式台車を装着。これも旧動力台車側が偏心台車であった。

クハ8

加藤車輛製鋳鋼軸バネ式台車を装着。同上。

クハ9

自社工場製軸バネ式台車を装着。

クハ22・23

住友金属製鋳鋼軸バネ式台車を装着。

サハ1，2

メーカー不詳板台枠軸バネ式台車を装着

サハ3

メーカー不詳鋳鋼組み立て軸バネ式台車を装着

　先に書いておくが、これらの内、モハ101+クハ21の2連1編成は最後まで台車振り替えに関わる事が無かった。

　これは、独特な機構の自動加速制御器を搭載していたモハ101+クハ21の編成がある意味で特別扱いだった（検修・乗務の双方から嫌われていたらしい）事に原因があると考えられ、実際問題としてこの2輛はクハ9と共に殆どの場合予備車として扱われていた様で、短縮後の車輛整理時には真っ先に解体されている。

　また、栗原電鉄よりの譲受車であるサハ1,2に付いて来た板台枠台車は、これらのメーカーである日本鉄道自動車工業が大戦前に手掛けた草軽電鉄モハ101〜105（注3）が履いていた台車と略同一の構造・様式の物で、これらはその構造的特徴から同社の手で大改造の上で銚子電鉄に送り込まれた元下野電気鉄道デハ103（大正15年雨宮製作所製）が履いていた、雨宮製作所製板台枠台車（注4）をコピーした物である可能性が高い。

　日本鉄道自動車工業はその後身である東洋工機時代を含め、軌間を問わずあちこちの私鉄にこの種のウィングバネ式板台枠台車を供給しているのだが、板材をくりぬき、切断し、鋲接するというこの構造ならば大規模な設備投資は不要（注5）であるから、これは同社程度の規模の会社には最適な工法であった事が判る。

（注3）：現在モハ105→栃尾電鉄モハ200→越後交通栃尾線サハ306が栃尾線の廃止後、件の台車を履いたままで同線沿線で保存されている由である。

（注4）：後年馬面電車として著名になった花巻電鉄の電車に採用されていた台車と略同形で、写真を比較する限り形状的な差異は見出し難い。なお、雨宮製作所は創業以来小型蒸気機関車製造を手がけており、この台車はそこで手慣れた板台枠構造（同社が得意としたウェル・タンク式の小型機関車だと必須の構造である）を応用した物らしい。

（注5）：鋳造も鍛造もプレスもそれ相応の治具や工作機械が必要で、弱小メーカーの手には余る。中小車輛メーカーが戦前には鋲接／ボルト組み立てで、戦後の鋳鋼大流行期にはプレス成形や溶接組み立て（但しこちらは軽量化の関係で大手でも一般化した）で各種台車枠を作ったのは、つまるところ車体と同じ工作技術が使える加工法でなければならなかった為で、戦前に私鉄向けとしてボールドウィン系の国産組み立て式イコライザー台車が大流行したのもその辺に理由がある。

　尚、譲渡されたもう1輌、つまりサハ3が履いていたのは明らかに路面電車用の中古品と考えられるボールドウィン系の軸バネ式台車で、これについても、当時の日本鉄道自動車工業の常套手段であった、いわゆる「都電払い下げ」等の可能性が高いと考えられる。

　余談になるが、下津井電鉄の車輛デザインが最後の「メリーベル」を除きそのいずれもが非常にオーソドックスな設計で統一されており、日立やナニワ工機といった担当メーカーのカラーはある程度出ても、全体として見るとその時代における普遍性を備えたデザインとして収斂していた事には注目すべきであろう。

　何しろ、エクステリアデザインは奇天烈であったあの「メリーベル」でさえ、ハードウェア的には非常にオーソドックスで手堅い、しかも意外な程に高級な部品を多用した設計だったのである。

　これはつまり、軌間の都合でなりは小さいが造りそのものはどれも一流の立派な物であったという事で、廉価なKoppel製蒸気機関車の全盛期（注6）に、予算的に苦しいにも関わらず、同じドイツ製でも敢えて高価なKrauss（注7）やArnold Jung（注8）の蒸気機関車を購入した事から一貫する、下津井電鉄首脳陣の理念あるいは哲学を反映したものと考えられ、又それが電化時に我が国の軽便鉄道史上初の本格的な間接制御器（注9）による総括制御システムの導入を促しもしたのであろう。

　その意味では意外な程に手堅い、玄人好みのする鉄道であった。

（注6）：事実近隣の井笠・鞆・両備・三蟠・西大寺の各社はKoppel製蒸気機関車を主力として導入していた。ちなみにこれは全国的にも同様で、軽便鉄道法成立前後に新規開業した軽便鉄道では同社製品を導入しなかった会社の方が余程珍しい状況であったから、下津井が同社製品を入れずにわざわざKrauss製品を購入したという事は、下津井自身の意志による指名買いであったと考えるのが妥当である。

（注7）：現在のクラウス・マッファイの前身。ドイツを代表する機関車メーカーの一つで、九州鉄道（現在のJR九州の路線網の大半を建設）の初期に大量導入された事で知られ、夏目漱石の「坊ちゃん」で有名な伊予鉄道の機関車もその殆どがここの製品であったから、恐らく対岸の先行事例に倣ったという事であろう。ちなみに下津井の1・11・12の3輛（1913）は第一次世界大戦勃発直前の竣工で、我が国に来着したKrauss製蒸気機関車の最終グループに属する。

（注8）：基本的に小型機関車専門メーカー。我が国への輸入例はここの13と近隣の鞆鉄道3・4の2輛（1913）以外では陸軍省向け双合機関車15セット30輛が目立つ程度でかなり希少品。開業から10年を経て諸事情でKrauss製品の輸入が困難になった為の代品として代理店に推奨されたものであろうか？　なお、これは余談だが下津井最後の蒸気機関車となった15は戦時中に大型機導入で余剰となった釜石製鉄所C164を譲受した16t Cタンク機で、これまた我が国では希少品であるドイツのHanover製（1910)であった為、下津井は遂に国産機やKoppel製品を導入せずに終わった。

（注9）：但し最も原始的で単純なHL制御器（電車線から電源を得て動作する。つまり制御器の動作に限ればバッテリーも電動発電機も不要）であった。とは言うものの、列車の運行状況やHL以外の制御器を搭載するに当たって必要とされる補機類の実装、それにメンテナンスの問題を考えると、これ以上複雑な制御器は特に必要無かった／搭載すべきではなかったのも確かで、事実日立製作所オリジナルの精緻な自動加速制御器を搭載したモハ101−クハ21はそのメンテナンスの大変さや取り扱いの難しさ故に整備と運行の双方から嫌われた由である。

　もっとも、逆に言えばそういった手堅さあるいは隙の無さこそが、どちらかと言えば奇形を好む節のあった当時の趣味者達を遠ざける要因となっていたという事にもなろうが。

台車振り替え（モハ102，103）

　台車振り替えが行われた事が明白な車輌としてはまず、新製車であるモハ102と103があげられる。

　これは、理由が明らかではないのだが、順送りで台車と車体を別々に検査をしたのか、それとも車体と台車の相性の問題で入れ替えた方がまだしも良好な乗り心地を確保できる、と判断されたのか、ともかくこの2輛の台車が途中で、少なくとも昭和40年代半ばの時点で入れ替わっていた事は当時の写真から確認できる。

　この2輛は建造の時点では何故か他と異なった設計の台車を履いており、クハ22以降の3輛の制御車が一貫して住友金属製のシンプルな鋳鋼製軸バネ式台車を採用したのと好対照であった。

　尚、この2種の台車の内モハ103用に新製され、後にモハ102に転用された方は終焉期まで下津井工場に残存していて、仮台車、あるいは検修時の予備として有効活用されており、70年代後半にはモハ1001が履いて営業運転に供されているのが目撃されている他、筆者が1987年春に訪問した際には鷲羽山駅待合室用として整備されていたモハ110に仮台車として装着されていて、スピードメーター取り付け用具の装備とフレームに住友のマークが刻印されているのを確認しており、これは住友金属製台車であったと考えられる。